Le matériel roulant du chemin de fer électrique souterrain du NORD-SUD.

Les premières motrices du chemin de fer électrique du NORD-SUD commandées en automne 1907, furent mises en service sur la ligne A (devenue ligne 12) dès 1910. Ce matériel était de conception révolutionnaire pour l'époque par comparaison au matériel de la CMP. Matériel entièrement métallique et équipé du système électrique Sprague-Thomson.

Ci-dessus : carte postale ancienne / collection privée.

Les motrices et remorques N.S. mesuraient 13,60 m de long et avaient 3 portes équidistantes par face. Les motrices étaient équipées du système Sprague-Thomson et pour la première fois allaient recevoir 4 moteurs. En 1910, les M4 faisaient donc leur entrée sur le réseau du Métro de Paris. Les moteurs avaient une puissance unitaire de 125 CV et étaient alimentés par un sytème de distribution du courant different de celui des rames CMP . En effet, à l'origine, l'alimentation électrique s'effectuait par un fil aérien (caténaire) et par un troisième rail. La motrice de tête recevait du + 600 V par son petit pantographe, la motrice de queue du - 600 V par son frotteur et les rails de roulement demeuraient au neutre. Enfin, par comparaison au matériel CMP  de l'époque, rappelons que les bogies NORD-SUD étaient munis de 16 sabots de frein au lieu de huit et que les roues du matériel N.S. avaient un rayon légèrement plus grand.

Les voitures du NORD-SUD mises en service en 1925 étaient tout à fait similaires au matériel de 1910, la principale différence étant d'un ordre esthétique : l'habillage extérieur en tôle peinte sera remplacé par la tôle vitrifiée.

Motrice M4 de 1910 lors des dernières circulations des rames N.S. en 1972.

M.2111 de 1925 en tête d'une rame N.S. en 1972 sur la ligne 12.

Cliché Jean-Henri Manara / 1972 ©  (avec son aimable autorisation)

Cliché Jean-Henri Manara / 1972 © 

(1) (2)

M.81 à 90

(3)

 (4)  (5) et (6)

Tôle vitrifiée

(1) M.2070 (ex M.70) endommagée durant les bombardements des ateliers de Vaugirard en 1944. Cette motrice deviendra le T.39 (truck soudeur) en 1952.

(2) M.2001 à M.2007 et M.2012 transformées en tracteurs (matériel auxiliaire) de transport en 1952. T.40 à 47.

(3) M.2091 à M.2095 transformées en tracteurs (matériel auxiliaire / plateformes) en 1973. T.241 à 245.

(4) La motrice M.108 accidentée lors d'un tamponnement à la porte de versailles le 23 avril 1930 sera radiée de l'inventaire pour le service voyageur. Cependant, la M.108 sera transformée en 1931 et deviendra le tracteur T.35 puis le tracteur de manœuvres (plateforme uniquement) TA.03.

(5) La motrice M.2102 (ex. M.102) qui fut restaurée et remise dans son état d'origine en 1975 et 1993 est au Musée des Transports Urbains Interurbains et Ruraux (AMTUIR). Les motrices M.2103 et M.2104 (ex M.103 et M.104) ont été préservées.

(6) M.2110 (tracteur de manœuvres TA.02 avec caisse et intérieur, transformation de 1973) était aux ateliers de Vaugirard (Paris XVème) et tirait les MF-77 tous neufs arrivant des voies de la petite ceinture près de la Porte de Versailles par le raccordement traversant la rue Desnouettes. Cette motrice a été conservée.

Une rame Sprague-Thomson NORD-SUD arrive à la station Marx Dormoy en 1972 : pour le matériel N.S., c'est la fin ! Les dernières rames NORD-SUD ont circulé sur la ligne 12, le 15 mai 1972.

Cliché Jean-Henri Manara / 1972 ©

Loge de la motrice  NORD-SUD de 1925 (M.2102). Remarquer la commande de frein à main (en rouge) dont la taille était imposante.

Intérieur d'une voiture NORD-SUD de seconde classe en 1972, sur la ligne 12.

Intérieur de la motrice M.2110 et son charme bien NORD-SUD. Ateliers de Vaugirard en 1983.

Cliché François Lichtenberg / ©

Clichés Jean-Henri Manara / 1972 © 

Cliché François Lichtenberg / 1983 ©

Loge de la motrice M.2102 (M.102 N.S.) de 1925 photographiée en septembre 2010 lors des journées du patrimoine (Porte de Versailles).

Cliché Patrick Rimbert / 2010 ©

Un trésor qui se révèle? Oui, c'est bien la M.2103 (ex M.103 de 1925) qui se cache dans son sarcophage d'obscurité...  une voie de garage à Invalides. Encore merci aux agents de la RATP qui en 1983 nous ont permis de découvrir la M.2103 et les deux remorques de première classe Ab.1036 & Ab.1037 du NORD-SUD.

Cette section de tunnel à Invalides fut une véritable "machine à remonter le temps" car ce matériel semblait avoir été garé là dans son état de l'époque, celle de la fin du matériel Sprague-Thomson NORD-SUD sur la ligne 12, au printemps de 1972. Les photos de ces voitures sont assez sombres, il faut savoir que le tunnel n'était que très peu, voire non éclairé. Mais, c'est bien là tout le charme des tunnels du Métro de Paris !

Cliché François Lichtenberg / 1983 ©

Les remorques du NORD-SUD étaient du type Bb. (seconde classe), Ab. (première classe) et AB. (mixtes). Les remorques de seconde classe avaient le même aspect intérieur et extérieur que les motrices, par contre, les remorques de première étaient jaunes avec les extrémités peintes en rouge. Il est intéressant de constater que le premier matériel "moderne" de la RATP, c'est à dire le MA-50 ou matériel articulé recevra une livrée presque similaire au matériel NORD-SUD qui d'ailleurs sera adoptée sur les MP-51, MP-55, MP-59 et MF-67. Coincidence?

En ce qui concerne la préservation de matériel NORD-SUD, il est fort regrettable qu'aucune remorque de seconde classe ne demeure aujourd'hui. Il n'est donc pas possible de faire circuler une rame complète.

Publicité ancienne, avec l'aimable autorisation de : J.B. Baillieres & fils. 

1925  "Chemins de Fer Electriques" par A. Bachellery.

Bureau des études DECAUVILLE : remorque de seconde classe NORD-SUD neuve !

Carte postale ancienne / collection privée.

Remorque de seconde classe Bb.1077 de 1925 aux ateliers de Vaugirard en 1972.

La superbe remorque de première classe Ab.1019 aux ateliers de Vaugirard en 1972.

Cliché Jean-Henri Manara / 1972 © 

Cliché Jean-Henri Manara / 1972 © 

Numérotation N.S.

Remarques

Ab.1001 à 1034

Première

Tôle peinte / jaune

Ab.1035 à 1042

Première

Tôle vitrifiée / jaune

(1)

Bb.1001 à 1075

Seconde

Tôle peinte / gris-bleu

Bb.1076 à 1092

Seconde

Tôle vitrifiée / gris-bleu

AB.5043 à 5059

1910-1914

Mixte

Tôle peinte / gris-bleu & jaune

(1) Ab.1036 et Ab.1037 préservées par la RATP.

Du matériel N.S. préservé fut garé pendant de nombreuses années sur des voies de garage à Invalides et à Montparnasse ligne 12, c'est à dire les Ab.1036, 1037 et les M.2103, 2104 (fin des années 70 début 80).

Voiture de première classe de 1925.

Extrémité de la remorque de première classe Ab.1037.

La première qui avait de la classe !

Applique "col de cygne", typique des voitures N.S. !

Cliché François Lichtenberg / 1983 ©

Cliché François Lichtenberg / 1983 ©

Cliché François Lichtenberg / 1983 ©

Cliché François Lichtenberg / 1983 ©

Plaque émaillée de constructeur / intérieur des voitures.

Plaque de constructeur en fonte / Decauville Ainé / châssis.

Ateliers de Construction du Nord de la France, Blanc-Misseron (Nord).

Compagnie Française de Matériel de Chemins de Fer, Usines du Tilleul, Maubeuge.

Ateliers de la Buire / Horme-et-Buire, Lyon.

Etablissements Decauville Ainé, Corbeil.

Société Franco-Belge de Matériel de Transport, Raismes (Nord).

Baume & Marpent (Société Anonyme), Marpent (Nord).

T.35 (ex M.108) dans sa couleur d'origine en 1972, aux ateliers de Vaugirard.

1982 : la M.2110 (TA.02) en manœuvres dans son "élément" : les ateliers de Vaugirard. La motrice Sprague, à droite, est le tracteur TA.05 (M.1283).

Cliché Jean-Henri Manara / 1972 © 

Cliché François Lichtenberg / 1982 ©

Tracteur T.35 ex M.108 aux ateliers de Vaugirard RATP en janvier 1983.

T.35, TA.05 (ex motrice Sprague-Thomson M4 de 1931, M.1283) et une rame MF-67 (photo du mois / mai 2006).

Tracteur T.242 ex M.2092 de 1921 NORD-SUD (transformation de 1973).

Ateliers de Choisy le 13 décembre 2003.

Cliché François Lichtenberg / 1983 ©

Cliché François Lichtenberg / 1983 ©

La superbe M.2110 (TA.02) de 1925 aux ateliers de Vaugirard en 1972.

Tracteur T.35 ex M.108 dans le raccordement  ateliers de Vaugirard-Petite Ceinture.

M.2110 (TA.02) de 1925 aux ateliers de Vaugirard en 1979.

M.2110 (TA.02) aux ateliers de Vaugirard en janvier 1983.

Cliché Jean-Henri Manara / 1972 ©

Cliché Jean-Henri Manara / 1972 ©

Cliché François Lichtenberg / 1979 ©

Cliché François Lichtenberg / 1983 ©

Ci-contre : les ateliers RATP de Vaugirard en 1972, de nombreuses voitures Sprague NORD-SUD de la ligne 12 attendent leur départ pour la casse de Dourdan dans l'Essonne (91).

J'ignore quel était l'itinéraire exact et j'aimerais trouver davantage de précisions. Apparemment, il y avait deux parcours possibles et logiques : la Petite Ceinture jusqu'à Tolbiac marchandises (aujourd'hui Bibliothèque F. Mitterand) puis les voies SNCF vers Brétigny et ensuite Dourdan. Autre possibilité : la Petite Ceinture jusqu'à la Gare de Grenelle marchandises puis la ligne des Invalides jusqu'à Versailles-Chantiers. Après, la Grande Ceinture jusqu'au triage de Juvisy et, enfin, la ligne jusqu'à Dourdan.

Cliché Jean-Henri Manara / 1972 ©

Afin d'atteindre le lieu de ferraillage, en un premier temps, le matériel devait être préparé puis rejoindre les voies de la Petite Ceinture, entre les anciennes gares de Vaugirard et de Grenelle. A cet effet, le matériel réformé empreintait le raccordement RATP-SNCF qui fut construit à la même époque que  les ateliers de Vaugirard. C'est par ce raccordement que les premières séries de motrices et remorques NORD-SUD fûrent livrées, peu avant 1910. Plus de 60 ans après, les voitures N.S. de la ligne 12 allaient de nouveau le parcourir.

Rappelons que Vaugirard fut installé en 1910 afin d'y assurer l'entretien du matériel de la compagnie du NORD-SUD.

A la sortie de l'atelier de Vaugirard, le raccordement (environ 300 mètres de long) traverse la rue Desnouettes (PN) et entame une montée relativement raide qui permet d'aller rejoindre le talus du chemin de fer de Ceinture. Peu avant de l'atteindre, la voie traverse de nouveau la rue Desnouettes par l'intermédiaire d'un pont métallique. C'est un peu avant ce pont que la "frontière" RATP-SNCF se situe, marquée entre autre par la fin de l'alimentation électrique par caténaire. Aujourd'hui, même si le fil d'alimentation a disparu, certains supports existent encore. Les anciennes voitures N.S. étaient donc poussées par des tracteurs RATP jusqu'à cette "frontière" et garées en attente de l'arrivée d'une locomotive SNCF qui elle assurait la traction sur la partie Ceinture et l'acheminement vers Dourdan.

Ce raccordement qui n'est plus en service aura donc permis non seulement la livraison du matériel N.S. neuf mais aussi son départ à la casse. Notons aussi que de nombreux MF-67 et la vaste majorité du matériel MF-77 fûrent livrés à la RATP par ce fameux raccordement.

Voici un lien vers un forum qui montre d'autres photos de ce raccordement.

L'absence de 3ème rail nécessitait l'utilisation d'une perche pour capter le courant (voir la 3ème photo ci-dessous). Tout comme ce raccordement, l'atelier de Vaugirard, à l'origine, n'était pas équipé de 3ème rail  car le matériel N.S. pouvait circuler avec les pantographes.

T.35 & M.2110 (TA.02) tirant des wagons SNCF dans le raccordement Vaugirard-Petite Ceinture. Rappelons que le T.35 était équipé d'une traverse de choc munie de 3 tampons, permettant ainsi l'attelage avec le matériel RATP ou SNCF.

Voici le passage à niveau de la rue Desnouettes qui n'est plus en service aujourd'hui. Vers la gauche : l'atelier de Vaugirard, vers la droite : le raccordement qui menait à la Petite Ceinture.

T.35 & TA.02 tirant les wagons SNCF transportant des traverses de choc & tampons SNCF qui seront ultérieurement installés sur le matériel réformé & destiné à la casse.

M.2018 (& B.1071) en tête d'une rame de 5 voitures aux ateliers de Vaugirard en 1972.

Cette motrice, "amputée" de son tampon central, attend de recevoir une traverse de choc et des tampons SNCF (UIC).

Clichés Jean-Henri Manara / 1972 ©

Durant la fin des années 60 et la première partie des années 70, les voitures en extrémité de rames envoyées à la casse par voies ferrées étaient ainsi munies d'une traverse de choc avec tampons SNCF. Cette transformation prenait du temps et était donc coûteuse. Cette méthode fut utilisée, en particulier, aux ateliers de Vaugirard et de Fontenay. Vers la fin des années 70, la RATP aura enfin une bien meilleure idée : se munir de wagons SNCF dont une extrémité était équipée de tampons SNCF UIC, l'autre d'un tampon central RATP : une idée simple mais encore fallait-il y penser ! A cet effet, la RATP modifiera donc d'anciens wagons STEF. Voir la page : Fontenay-SNCF

Installation d'une traverse de choc et de tampons SNCF (UIC) sur la motrice NORD-SUD M.2018 aux ateliers de Vaugirard en 1972.

Cliché Jean-Henri Manara / 1972 ©

Installation d'une traverse de choc et de tampons SNCF (UIC) sur une motrice NORD-SUD aux ateliers de Vaugirard en 1972. Remarquer le matériel MF-67 flambant neuf !

Rame Sprague-Thomson NORD-SUD réformée à la "frontière" RATP-SNCF du raccordement. Cette motrice est orientée vers Vaugirard.

Voici le pont métallique qui permet d'enjamber la rue Desnouettes. Remarquer la motrice N.S. en tête de la rame qui attend son départ pour la casse de Dourdan. La traction était effectuée par une une locomotive SNCF BB série 63000.

Clichés Jean-Henri Manara / 1972 ©

C'était avant la guerre de 1939, j'étais enfant. Ma mère m'emmenait parfois dans les Grands magasins. Pour y aller, nous prenions le Métro à Convention, donc sur le NORD-SUD. C'était pour moi un événement. Je voulais toujours monter dans la motrice de tête pour voir le tunnel à travers la loge. Mais ce n'était pas sans émotions !

Le passage des crans, ponctué du bruit des contacteurs et des étincelles bleuâtres, m'inquiétait toujours et je me rappelle les odeurs d'ozone qui règnaient dans la loge du conducteur. Les gros robinets du chef de train, je devrais dire des chefs de train, car il y en avait deux par train pour commander la fermeture des portes, m'interessaient par leur taille et la complexité de leur fonctionnement. Je crois qu'il y avait les mêmes sur les automotrices Z de la ligne de Sceaux.

Le NORD-SUD, ce n'était pas comme le Métro, les voitures étaient d'un autre style, les sièges de seconde n'étaient pas garnis de lattes de bois mais une grande lame de bois mise en forme qui ressemblait aux sièges des autobus... Il y avait aussi ces énormes supports fixés à la voûte des stations. C'est que bien après que j'ai su qu'il s'agissait de supports de fils de contact aérien, avant de les voir disparaître.

Plus tard, j'avais un peu grandi et je me demandais toujours pourquoi le matériel de cette ligne était différent. S'il était plus confortable et plus élégant, mais ça, c'est une question de goût, il me semblait moins performant : lorsqu'un train était arrêté au rouge avant Montparnasse en direction de Porte de Versailles, le redémarrage en pleine rampe était des plus laborieux... Et je me souviens aussi du rugissement des rames venant du sud pour remonter à Concorde dans le tube à voie unique. En revanche, sur la ligne 13, les formations à quatre voitures, dont deux motrices, apparaissaient beaucoup plus à l'aise. J'imaginais des rames à cinq voitures dont trois motrices, mais c'est une histoire qui n'a pas eu lieu... Et puis, le passage de la tension d'alimentation de 600 volts à 750 volts a définitivement scellé le sort des NORD-SUD, alors que les Sprague de la CMP s'en sont fort bien accomodés.

29/06/2004 par Roger Lichtenberg